江淮汽車高級工程師周福庚自2018年當選全國人大代表以來，每年都會提交與新能源汽車發展緊密相關的議案。在今年全國兩會上，周福庚面向新能源汽車領域提出了多項建議。其中，優化新能源貨車政策的建議引起廣泛關注。

新能源商用車駛入“快車道”

汽車電動化被視為汽車行業達成“雙碳”目標的核心路徑之一，當前正迎來高質量發展的戰略機遇。作為汽車行業實現減碳任務的主戰場，商用車行業加快推進產業低碳化和脫碳化進程勢在必行。

面對這場綠色變革，產業鏈上下游企業不斷尋求技術突破，持續加大研發投入，江淮汽車先后發布了新能源戰略及具體發展路徑。早在2002年，江淮汽車就開始投資研究新能源汽車；當前，江淮汽車已構建了以純電驅動為主、以插電為輔的技術路線格局，同時還積極推進氫燃料電池項目，實現了全面電動化產品布局，打通城配物流、快遞、商貿、搬家等細分場景，形成帥鈴i3轎卡、i5輕卡系列產品平臺以及環衛車平臺。

當前，國家及地方政策無疑為新能源商用車發展注入了強大動力，尤其是財政補貼對培育新能源商用車消費市場、帶動產業發展、提升新能源商用車技術水平起到了十分重要的作用。周福庚表示：“國家出臺購車補貼政策、購置稅減免政策、‘雙積分’政策、公共領域推廣政策等一系列政策，支持新能源汽車產業發展。各類政策不斷組合優化，對增強新能源汽車產業發展動能、推動產業高質量發展具有重要的現實意義。”

促進行業健康發展

隨著補貼政策和政策“紅利”逐漸退去，新能源商用車面臨如何持續發展的難題。

根據最新發布的2022年新能源汽車補貼政策，2022年，新能源汽車補貼標準退坡30％，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞等公共領域退坡20％，補貼政策于2022年12月31日終止，此后上牌的車輛不再給予補貼。這就意味著新能源汽車財政補貼將在2023年徹底退出。

在補貼退坡的情況下，新能源商用車的發展依然存在諸多“痛點”。周福庚指出，當前，國內新能源汽車產業進入發展快車道，尤其是新能源乘用車產業發展取得明顯成效；工藝、產品、技術、市場逐步成熟，為新能源商用車產業發展提供了較好的基礎和經驗。不過，相比新能源乘用車，新能源貨車的發展依然不足。當前，國內新能源汽車以新能源乘用車為主導，產業政策、社會資源等大多集中在新能源乘用車領域，我國商用車新能源化進程仍有待優化和提速。

2021年，國內新能源貨車累計銷售10.3萬輛，市場滲透率僅為2.4％。相比之下，2021年新能源乘用車的市場滲透率為15.6％，行業新能源汽車整體滲透率為13.4％。

“補貼門檻和清算機制限制了新能源貨車推廣，同時加大了汽車企業的成本和資金壓力，影響企業推廣新能源貨車的積極性。”周福庚認為，除快遞、郵政、城市配送等高頻運輸領域外，機場、電網以及部分企業內部運營的新能源貨車受運營場景限制，部分客戶達到2年2萬公里的指標要求難度大。因此，他建議，適當放寬2年2萬公里的補貼門檻，比如，放寬部分場景，特別是機場、電網、港口等特殊運營場景的2年2萬公里門檻的年限應該放寬至3年。

緩解用戶憂慮是推廣關鍵

“總體而言，新能源汽車在使用環節的優勢并不明顯。”周福庚表示，現階段，購置成本較高抑制了部分商用車用戶的消費需求；充電速度也是短板，配套設施建設難以匹配商用車的運營需求。

當前，各家商用車企業均持續加大投入、不斷尋求技術突破。江淮汽車積極整合新能源商用車產業上下游資源，開發車、電分離產品，同時，充分利用電池殘值降低成本的商業模式，將電池與整車價值分離，解決當前電動汽車購車成本高、電池衰減和回收利用的問題。

配套設施也成為新能源商用車推廣過程中的門檻之一。“相比傳統燃油貨車，新能源貨車的運載力有所不足，難以支撐長距離運營。因此，它對充換電等基礎設施的需求也更高。當前，補能仍是新能源貨車使用中的主要痛點之一。符合新能源貨車使用條件的充換電基礎設施相對不足，配套設施亟待完善。”周福庚建議，優化新能源貨車的用車優惠政策，加快新能源貨車充換電基礎設施建設，優先完善新能源貨車高頻使用場景，如快遞、郵政、城配等周邊的充換電基礎設施體系，擇優改造部分場景的充電設施，滿足新能源乘用車和新能源貨車充電需求。（武新苗）