要聞：【新華財經調查】日本純電汽車邊緣化十余年 制造商仍未戰略調整

從2010年日產汽車推出世界范圍內首款量產的純電動車（EV）“聆風（LEAF）”至今，EV浪潮已經席卷全球，但日本市場仍是燃油車和混合動力汽車（HEV）占據絕對統治地位，EV乘用車占新車總銷量比例長期不到1%，遠低于中國、歐洲甚至美國市場。

這是為什么呢？

日本綜合研究所創新與發展戰略中心研究員程塚正史認為，目前尚未真正看到日本汽車制造商做出戰略調整和行業的重大趨勢性變化。

【資料圖】

EV時代開啟？

根據日本汽車經銷商協會和日本微型汽車協會最新統計數據，2022年日本銷售的電動乘用車數量為58813輛，是前一年的2.7倍，也是自2009年有統計以來的最高數字，占乘用車總銷量的1.71%，比上一年的0.59%有明顯增長，并首次超過1%。

由于新產品接連出現，日本國內電動車市場開始擴大。其中輕型車表現最為優異，銷量同比增長49倍，達到27221輛，其在電動車總銷量中的份額從上年的2.6%上升到46.3%。可以說日本EV市場擴張是由輕型電動車驅動的。

日本國內大型汽車制造商2022年在EV市場也取得了超越以往的成績。日產櫻花以21887輛位居榜首；日產LEAF以12732輛位居第二，較上年增長了17.4%；第三名是三菱汽車的eK X EV輕型電動車，銷售了4175輛。其中日產的櫻花和三菱的eK X EV是備受矚目的2022年新上市車型，銷售情況均遠超預期。

其他日本汽車公司也在加速推進開發微型EV，本田計劃在2024上半年發售，鈴木和大發工業也力爭在2025年前投放市場。

日產汽車公司執行副總裁星野朝子在輕型自動車發表會上表示，日產將2022年視為電動汽車時代的第一年，“在我們走向碳中和的過程中，這對日本來說是一個真正劃時代的日子。”

與此同時，政府方面也加大了對包括EV在內的新能源汽車發展的支持和消費補貼力度。

日本政府在2021年發布的綠色成長戰略中提出“2035年前實現新車銷售全部為電動車”的目標。作為相關支持措施，政府對新能源汽車充電基礎設施建設和新能源汽車消費提供補貼，并進一步提高補貼額度。2022年度，日本政府對EV補貼上限為85萬日元，輕型EV和PHEV補貼的最高限額為55萬日元，這兩種補助上限均較上一年增加了5萬日元。該補貼還可以與地方政府的補貼疊加使用。此外，放松充電樁安裝、EV用鋰離子電池倉儲等條件限制，對在高速公路上建設充電設施、提供無息貸款等措施將在今年陸續落地，為日本EV增產和使用創造有利環境。

尚未戰略調整

豐田汽車總裁豐田章男社長在2021年底召開的新聞發布會上發布了未來幾年將向市場投放的16款純電動車，并宣布將在2030年前陸續推出一共30款純電動車，以消除“豐田不愿意推銷電動車”的印象。而就在這之前不久，豐田汽車剛從綠色和平組織獲得了世界十大成品汽車制造商中最低的氣候行動排名，被認為“不愿意逐步淘汰燃油車，使其供應鏈去碳化并可持續地使用資源，以及據稱在全球市場上進行游說，以減輕其氣候政策壓力。”

然而，日本汽車巨頭豐田2022年出師不利，被寄予厚望的標志豐田正式進入EV市場的新車“bZ4X”因可能的安全隱患一度啟動召回并暫停銷售。盡管如此，這一年多來可能仍是豐田對EV展現出最大決心的時候。

日前，豐田又邁進一步。今年4月開始豐田章男將卸任首席執行官，不再直接掌管汽車業務。接替他的將是豐田首席品牌官兼雷克薩斯品牌負責人佐藤浩二，雷克薩斯第一款純電車型RXe就出自他手。該調整也被認為將是豐田積極響應電動化轉型的里程碑事件。

事實上，在日本，認為操之過急地轉移發展重心很危險這一看法至今仍占相當比重。面對難以割舍的傳統領域優勢和世界EV潮流裹挾，盡可能通過汽油車和混合動力車賺錢而進行“多頭下注”仍是大部分日本車企顯示出的態度。如日產的目標是“到2030年度電動化車型占比超過50%”，一方面是因為謹慎而設定了符合實際的目標，另一方面也顯示了對發展路線的舉棋不定。

日本綜合研究所創新與發展戰略中心研究員程塚正史認為，目前尚未真正看到日本汽車制造商做出戰略調整和行業的重大趨勢性變化，“日本汽車制造商以燃油車取勝，在EV領域基本沒有什么優勢，轉向EV好處不大。他們制造混合動力車，也制造電動車，還是這么一個狀況。”

此外有觀點認為，由于日本電力結構中火力發電仍占75%以上，即使純電動汽車大幅增加對減碳貢獻也有限。而出于這個考慮，與計劃以遠遠領先日本的規模推進充電設施和供電網建設的美歐和中國相比，日本政府的決心也存在差距。

2035目標存疑

這樣的情形下，“2035年前實現新車銷售全部為電動車”的目標能否實現？

對此，程塚正史認為，實現的可能性很大。一是現在距離2035年還有十多年的時間，足夠日本汽車行業發生巨大變化。二是該目標中所說的電動車不只是EV，還有混合動力車（HEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）、燃料電池汽車（FCV）等其他類型電動車。

雖然EV在日本汽車市場占比微乎其微，但長期以來以豐田為代表的汽車巨頭始終堅持將混合動力汽車作為主要發展方向，2021年以HEV占絕對比重的新能源汽車占新車總銷量的比例已達到44.4%。

《日本經濟新聞》科技記者、《汽車觀察》株式會社代表鶴原吉郎是“2022將最終成為日本EV元年”觀點的持有者，他認為以下兩個因素將促使日本EV發展走上快車道。

一是輕型EV價格便宜，適合日常近距離出行及作為燃油車的補充使用，適應日本農村加油站不斷減少的發展趨勢。統計顯示，2020財年末日本加油站數量已由1994年60000個的高峰降至29000個，而按照這一速度，2030年加油站數量將下降到2萬個以下。截至2021年3月底，全日本共有343個城鎮和村莊只有三個或更少加油站，被日本自然資源和能源廳列為“加油站過疏區”。分析認為，混合動力汽車的推廣和油價上漲是加油站減少的主要原因。

二是汽車巨頭豐田入場有望逐步打消消費者購買EV的顧慮。擁有大量經銷商的豐田如果像宣稱的那樣推出眾多EV車型，消費者將有更多機會在展廳接觸、試駕電動車。同時，高轉售價值是豐田汽車的顯著優勢，豐田進入EV市場將有利于穩定EV汽車轉售價值。目前二手電動車電池性能難以確定，大大影響其轉售價值。有消息稱，豐田可能會推出評估二手電動車電池剩余價值的方法，以使二手電動車用戶放心，使EV轉售價值得到保障。

去年宣布全面進入日本乘用車市場的比亞迪也看好EV在日本的發展。該公司亞太汽車銷售事業部總經理及日本分公司社長劉學亮認為，未來幾年日本EV市場將呈現加速度發展態勢。比亞迪前期對日本汽車消費的調查顯示，約有30%的消費者有意愿購買純電動車，而問題在于市場可供消費者選擇的EV太少了。比亞迪最近啟動了招募百名司機免費試駕一個月的推廣活動，首期面向東京都地區的10個試駕名額吸引了5600人報名，這也讓比亞迪對日本市場信心增加。