在元素周期表中，氫排在首位，氫氣是其常見物質形態。又因為其放熱反應后的產物是水，無污染、零排放，因此氫能被歸類為清潔能源。在“碳中和、碳達峰”的大背景下，氫能的發展被寄予厚望。近兩年，國內氫能行業發展進入快車道，京津冀也開始加速氫能產業鏈布局。

以用促進氫能發展場景先行

57歲的貨車司機馮寶利，在從榮程集團到靜海大邱莊的運輸線上跑了十二年。從去年8月份開始，馮師傅的座駕由原來的柴油重卡換成了氫燃料電池重卡，按他自己的說法，“這回算是鳥槍換炮了。”一方面，由于燃料換成了氫能，以往柴油車刺鼻的味道沒有了；另一方面，氫能車可以在零下30攝氏度環境啟動，省去了冬季繁瑣的熱車環節，更重要的，這款氫能車還是自動擋的。

馮師傅每天行駛的這條線路是榮程集團建成的天津首個氫能運輸示范應用場景，包括一座加氫站和10輛氫能重卡。據了解，這座加氫站儲氫總量為500千克，可同時滿足約15輛49噸重卡物流車和4輛公交/通勤車的加氫需求。該項目投用半年來，投入運營的10輛氫能重卡累計加氫1841次，碳排放總量0，累計減少二氧化碳排放226.52噸。

從國內氫能行業發展現狀看，“以用促進”，即通過創新氫能應用場景來推動產業發展，成為一條主線。其中，氫燃料電池汽車的應用，無論從規模還是效果都是最搶眼的。在剛剛結束的北京冬奧會上，共計投入使用816輛氫燃料電池汽車作為主運力，起到了良好的示范效應。

如果從更大范圍來看，交通領域也僅僅是整個氫能產業應用的先導部分，在石化、建筑和鋼鐵領域，氫能需求更大。比如，氫氣是傳統石油化工生產的原材料；氫能可實現可再生能源補充發電；還可依托氫燃料電池技術，建立分布式能源網絡，做到區域或城市電力、熱能和冷能的聯合供應。

據《中國氫能源及燃料電池產業白皮書（2019版）》預計，到2050年氫能將在中國終端能源體系中占比至少達到10%，產業鏈年產值約12萬億元。

資源稟賦決定協同定位

隨著氫能的重要性日益突出，京津冀分別推出了氫能產業規劃方案。比如，天津發布了《天津市氫能產業發展行動方案(2020—2022年)》，提出要建立技術、產業和應用相結合的氫能產業生態系統；北京與河北省也先后發布《北京市氫能產業發展實施方案（2021-2025年）》和《河北省“十四五”工業綠色發展規劃》。

值得注意的是，京津冀在各自規劃方案中都提到要“加強京津冀協同發展”，這其實是與京津冀區域的產業基礎、市場需求和產業鏈資源稟賦密切相關。

對絕大多數行業來說，研發是前端，制造是中端，供給是終端，氫能產業也不例外。具體來看，北京的優勢是技術攻關能力強，示范支持力度大，車輛推廣多，但應用場景和制氫方面需要城市群支持；天津則發揮工業副產氫資源豐富與物流運輸場景豐富的特點，同時要攻關燃料電池電堆等關鍵零部件與核心材料；河北省在不同城市也有制氫能力和應用場景。也就是說，京津冀區域內有望實現氫能制、儲、運、加、用的全產業鏈布局。

氫能產業的天津機會

地處北京的燕山石化，是國內首家煉化一體化石化企業，也是特大型石油化工聯合企業。近兩年，燕山石化正逐漸從傳統石化企業轉型清潔能源（氫氣）生產企業，而為燕山石化高壓車間提供氫能叉車的，則是一家來自天津的企業新氫動力。

據介紹，新氫動力是國內首家實現氫燃料電池叉車批量化商業運營的企業。新氫動力董事長陳海濤告訴記者，“燕山石化使用我們氫能叉車，每天運行時間18至20個小時，每輛車每天大約消耗氫氣4到5公斤，已實現二氧化碳減排約10噸。”

值得一提是，新氫動力的發展并非個案，天津正在加快搭建氫能全產業鏈，即上游的氫氣制備環節，中游的氫氣儲運環節，以及下游的氫氣應用。

記者從天津港保稅區氫能示范產業園獲悉，目前已有法液空、國家能源集團等在建和在談重點項目19個，總投資150億元。

在氫氣制備環節，渤化永利加氫母站項目初步完成，同時籌劃法液空氫能供給基地項目，逐步開發港口沿岸海域太陽能和風能等可再生自然資源，建設風光電制綠氫項目，打造綠色能源零碳示范區。

在氫氣儲運環節，中石化目前已建成四座加氫站，并配屬長管拖車運輸氫氣，下一步則是希望充分利用區域內工業副產氫與氣體管道資源，打造京津冀氫能資源供給基地。

在氫能應用環節，已引入杭叉集團、氫璞創能、重塑科技等開展燃料電池關鍵零部件產業化，與中石化集團等合作建設示范評價平臺，以氫能物流園、氫能公交快線等示范場景為依托，搭建氫能科技成果展示與體驗中心，打造氫能低碳示范應用基地。

必須看到，國內氫能產業方興未艾，不少有競爭力的區域和大型企業都謀求在氫能源領域布局。從這個角度看，京津冀三地共享氫能保障、共研標準體系、共建應用場景、共創產業生態，才能在未來的競爭中占據更為有利的位置。（本報記者 張兆瑞）